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公司新闻在磨炼中前行，在探究中破局，功不唐捐，玉汝于成，一切南向通道建造者共勉！
在此，问候并称谢近三年与咱们一起研讨、规划、宣扬和推动南向通道建造的职业同仁！
三年前，咱们一系列的研讨课题指向了我国和东盟之间日益添加的经贸和物流展开问题。时逢我国和新加坡第三个政府间协作项目正在我国西部城市寻求落脚点，经过与新加坡企业展开局的官员屡次交流，这条战略通道的归纳逐渐闪现。
两年来，咱们先后为广西、重庆、甘肃和新加坡的政府或大型企业完结了多份有关中新互联互通南向通道（以下简称南向通道）的规划研讨。经过长时刻对世界物流转道、多式联运系统、物流和供应链展开以及工业经济趋势的研讨中堆集的知道，结合很多一线调研状况和数据剖析，构成了对南向通道相对完好的知道。
尽管媒体给予了南向通道很多报导和解读，但大多是逗留在严峻含义方面，对其通道实质、方针、难点和建造途径，尚没有明晰和完好的阐明。咱们期望经过本文，展现一个业界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。
本年“两会”期间，一个以往未被提及的论题遽然变成“热门”。广西代表团以全团的名义，向十三届全国人大一次会议提交了《关于加速建造中新互联互通南向通道的主张》，主张把中新互联互通南向通道建造归入国家战略。广西、贵州、四川、甘肃、重庆、云南、青海、陕西8个省区市的23名全国政协委员联合提名主张将建造南向通道上升为国家战略。这种局势在近些年“两会”提案中是不多见的，南向通道好像是忽然迸发的一个热门论题，在短短一年内遭到遍及注重，而且得到西部区域、东盟各国、协作各方的高度呼应。
联名提案的区域积储了我国经济未来三分之二添加潜力，在新年代展开要求下，需求一个大格式、高站位的经济动能转化的引擎。南向通道以我国西南、西北内地为主轴，向南联通了世界工业本钱看好的东盟区域，向西联通幅员辽阔的中亚区域，向东联通了长江黄金水道和亚欧大陆桥东段，就像一条悠扬的丝带，把青藏高原东西南北区域的公民串联在一起，架起了一座经济展开的高速路。南向通道无疑是西南、西北欠兴旺区域的一个福祉，经过改动物流转道的格式，带动西部区域自动铺轨世界供应链。正是看到这样的战略机会，南向通道建造搭载着中新（重庆）战略性演示项意图春风，在重庆、广西和新加坡政企各界的首先建议和推动下，敏捷得到各地的活泼呼应，运送与物流企业纷繁参加。
南向通道是我国西部联通东盟区域的世界陆海买卖新通道，是“一带一路”的合拢工程。南向通道的战略定位能够归纳为“4C”。
榜首，是我国西部和东盟国家这两个极具经济添加潜力的协作区域的联接通道（Connector）。
第二，是使西部重要节点城市成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大经济走廊的重要交汇处（Crossing）。
第三，是以物流转道为引擎，以带动新增买卖、促进买卖平衡为导向，树立高效、快捷、多辐射的双向经贸走廊（Convection）。
榜首，南向通道是一条复合型的物流转道。复合型的物流转道建造是充沛满意不同工业的物流需求，给物流企业以多样化的挑选，然后使得物流业态更加丰厚，资源分配更加合理，区域经济的抗危险才能不断加强。南向通道多线路资源重叠在广西，在广西以北部湾港构成陆海联运通道，以中越边境口岸构成跨境公路、铁路通道，北向辐射我国中西部，南向辐射东盟区域，并经过与亚洲首要纽带港联动，将通道延伸至全球首要经济区。
第二，南向通道是激起世界供应链协作的新引擎。树立我国西部内陆区域和东盟国家之间新的供应链协作根底，使我国西部经济重镇既有的雄厚工业根底和技能才能与东盟国家具有的本钱优势构成互补，以新增买卖为方针，以存量带动增量，终究完结通道沿途国家和区域工业要素的重构、买卖格式的变迁和新式服务方式的落地。
第三，南向通道是各利益方经过顶层规划的协作网络。南向通道是在中新政府间协作的大布景下提出的，是跨经济区、跨社会制度、跨国界、跨文明、跨运送方法的协作体，很多的利益诉求必定导致通道建造的复杂性，这种复杂性是以往我国对外树立协作物流转道中没有太多经历能够学习的。南向通道有别于中欧班列的方式，中欧班列前期是我国内陆区域为下降本区域出口加工买卖物资的运送时刻本钱，运用亚欧大陆桥注册的，是我国人建议、推动、运转多年后，欧洲和中亚国家才开端呼应的；可是南向通道是新加坡从一开端就参加顶层规划和推动作业。
第四，南向通道是以立异规矩为驱动的通道，是有形的设备联通和与无形规矩联接的服务系统。南向通道触及的沿途根底设备相对齐备，物流设备具有结构性的才能过剩和部分才能缺乏的对立。通道建造中整合设备资源和补足短板相同重要，树立一套完好的可仿制的办理机制和运营规矩与设备才能相同重要。
第五，南向通道是树立多式联运的服务网络。支撑南向通道运转的根底是多式联运系统。支撑南向通道运转的根底是多式联运系统。南向通道陆域网络是以铁路运送作为主干线的，南向经过沿途的主纽带和次节点，都是挑选在国家一级、二级铁路物流中心所在地。海铁联运、海铁江联运、公铁联运和世界铁路联运是南向通道中首要的运送安排方法。不同运送方法之间的高效协同和无缝联接，是处理通道运转功率的要害，更是通道竞赛力的要害。因而，咱们在多份规划中，都提出“树立我国西南陆桥，构成多式联运一站式服务系统。”陆桥运送方式是北美干流的多式联运服务方式，其内在和要义需求通道各方协同完善。南向通道建造进程是多式联运系统构建的进程，包含转运设备、配备规范、运营主体、服务产品、信息互联、快捷通关、运营规矩、一致单证等多式联运系统的各要素。
在本年“两会”团体提案提出之前，各地政企各界现已为南向通道付出了很多的举动，效果显著，咱们在此盘点一下南向通道大事记。
2017年4月19至21日，习观察广西北海铁山港时，北部湾港集团董事长周小溪，在码头前沿向汇报了广西北部湾港打造南向通道（“渝桂新”海铁联运线路）的想象。此刻，南向通道的蓝图已开端制作出来，标志进入了“挂图作战”阶段。
2017年9月20日，国家主席习在北京会晤来华进行正式拜访的新加坡总理李显龙。期间提出：“一带一路”建造是当时两国协作要点，期望两边建造好中新（重庆）战略性互联互通演示项目，并在区域层面带动其他国家一起参加世界陆海买卖新通道建造”。为南向通道给出了精准的界说，强调了陆海买卖的中心内在。
2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四方签署《关于协作共建中新互联互通项目南向通道的结构协议》，一致同意探究协作建造中新互联互通项目南向通道，这是四省（市、区）合力打造南向通道，深度融入“一带一路”展开的标志性事情。
2016年9月，中新（重庆）战略性互联互通演示项目联合施行委员会举办第2次会议，审议经过一起推动南向经钦州港出海至新加坡的海铁联运通道建造项目。
2017年12月31日，广西壮族自治区公民政府首先发布《广西加速推动中新互联互通南向通道建造作业计划（2018—2020年）》。
2018年2月28日，甘肃省政府办公厅印发《甘肃省协作共建中新互联互通项目南向通道作业计划(2018—2020年)》。
国家展开和变革委已将南向通道建造归入“一带一路”严峻项目库，南向通道的展开前景十分宽广。
2016年5月，广西北部湾港务集团、新加坡PSA和重庆西部物流园、就南向通道中“渝桂新”海铁联运项目树立两国三方作业组，签署战略协作协议，一起推动南向通道建造。同期三方联合托付我国交通运送协会联运分会就中新互联互通项目南向通道（要点在海铁联运项目）进行全体规划。
2017年2月，受中新（重庆）战略性互联互通演示项目办理局托付，我国交通运送协会联运分会完结了《重庆南向世界物流大通道建造计划》研讨。至此，南向通道的蓝图开端勾画出来。
2017年4月28日和5月10日，重庆—钦州海铁联运班列试车开行。100天内，首趟南向通道之海铁联运班列：重庆—钦州和钦州—重庆班列对开试车成功。
2017年9月28日，中新南向通道海铁联运常态化运转班列首发，从重庆动身的货品，经铁路最快36小时可运至广西钦州港出海，比经长江水运出海节约10天以上。
2017年9月29日，伴跟着兰渝铁路的全线注册，从兰州世界陆港发往钦州和重庆果园港的班列成功始发。兰州世界陆港作为兰渝铁路注册庆典的分会场，举办“兰渝铁路全线注册运营首趟旅客列车暨中(国)新(加坡)互联互通项目南向通道货运专列首发(兰州世界陆港)分会场发车典礼”。
2017年11月3日，成都世界铁路港首趟“蓉欧+”东盟世界铁海联运班列开行，班列载着成都周边区域出产的产品运往东南亚、中东区域，标志着成都通往泛东南亚的南下物流转道打开了新大门。
2017年下半年开端，北部湾港为处理海运航线加密问题，大幅度调整钦北防三港航线，进行了航线归集。连续注册了钦州到香港、钦州到新加坡、钦州到中东的天天班。航线归集整合后，北部湾港航线日，归入中欧班列运转图的首趟我国南宁到越南河内的跨境集装箱直通班列注册，12月1日返程班列抵达凭祥口岸，南向通道的运营品类丰厚。
2018年1月15日，由新加坡企业安排的榜首批发自新加坡的北向货源运抵重庆团结村站。
2018年1月17日，南向通道经广西北部湾的世界海铁联运完结双向运转，现已完结每周3列常态化开行。
2018年3月29日，渝新欧越南世界班列抵达越南河内，中欧班列（渝新欧）与南向通道合拢。
截止2018年3月底，南向通道中的 “渝黔桂新”铁海联运班列（重庆到钦州）在每周固定双向3班的根底上，完结下行7班/周满载开行。货品品类触及8大货类中的30多个种类，并在不断添加和丰厚。自2017年9月份常态化开行以来，累计已完结107班上下行、内外贸同车的铁海联运班列，其间上行班列46班，下行班列61班。
跟着经济全球化走势的不确定性加强，未来世界经贸协作，更加趋于区域化协作。我国和东盟区域进行经贸协作和人文来往，具有十分深沉的前史根底。南向通道正是根据这样的趋势判别提出了区域大联动的概念。
咱们界说的南向通道可从亚欧大陆版图中多个经济区联通的广度剖析。从下图不难理解，南向通道建造的要点是成渝区域和北部湾区域，这一段好像一条主轴，向北联接亚欧大陆桥，与丝绸之路经济带联通；向南经过北部湾与海上丝绸之路联接；在重庆与长江黄金水道联接。这种轴辐式的网络结构，勾连的经济协作区，包含了我国西南、西北区域，东盟、中亚、中东、珠港澳大湾区和欧洲区域。
南向通道网络系统构建分为干线网络、次域网络和辐射网络。南向通道网络如图所示。首要线路分为跨境公路联运、铁海联运、陆海联运、跨境铁路联运、航空货运。
早在1992年5月，中央政府做出“要充沛发挥广西作为西南区域出海通道的效果”的战略决策后，西南出海大通道建造开端发动。2016年出台的《推动物流大通道建造举动计划（2016—2020年）》，再次清晰了西南出海大通道的界说：“西南出海物流大通道。北起西安、宝鸡，经成渝区域，至云南沿边和广西滨海区域，首要依托包头至防城港归纳运送通道和临河至磨憨归纳运送通道西安（宝鸡）至磨憨段、珠江-西江干流航道等，强化关中、成渝、滇中、北部湾等区域间的货运联络，并进一步交流南亚、东南亚区域。”
从西南出海大通道概念的提出，到“一带一路”建议提出的二十三年间，西南出海大通道的建造重心放在了打通从重庆、贵州、广西北部湾的公路网络和北部湾港口群的建造上，西部区域联通北部湾的公路是在地质条件严苛的喀斯特地貌上树立的，对我国西南各省交通环境的改进起到极大促进效果。应该必定，这段期间堆集的根底设备建造的效果，是今日南向通道的宝贵财富。
二十多年西南出海大通道建造中，处理了一系列展开中的对立，为今日南向通道奠定了必定的根底。
北部湾港口群是我国最早完结整合的区域。北部湾港整合前，钦州、北海、防成港三港彼此竞赛，内讧过重。钦北防三港原隶归于不同主管部门,因为地理位置、周边工业经济和办理方法的差异,在港口码头、泊位、装卸设备设备、航道等各方面构成了巨大的差异。然后导致各自为营、涣散运营、货种分工紊乱的局势，广西北部湾港口难以构成合力，以满意不断添加的货源需求。2007年2月，广西自治区政府将跨行政区划的钦州、北海、防城港3个港口进行资产重组，树立了广西北部湾世界港务集团有限公司，为自治区直属国有独资企业，统筹三个港口的运营和建造，完毕了曩昔三港无序竞赛的局势。
广西的物流资源过于涣散。北部湾港口群的经济内地，被西江航道和长江水道隔绝，无法成为西部内陆的出海通道。西江水道成为了珠三角港口群的喂给航道。北部湾港口的内地商场就紧紧抓住云南、贵州商场。云南区域向来注重北部湾出海通道的建造，北部湾港也极端注重云南区域货运开发，北部湾港海铁联运货源的1/3是来自云南区域。
广西为统筹北部湾区域的展开，将广西南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域规划，一起包含玉林市和崇左市两个物流中心，化为北部湾经济区。于2006年开端树立北部湾经济区办公室，2015年更名为广西壮族自治区北部湾经济区和东盟敞开协作办公室，担任统筹规划广西北部湾经济区的开发建造，和谐区域内各方面的联络和严峻事项，研讨拟定区域敞开开发的详细方针措施等。在此推动下，北部湾经济区现已构成多个经济开发区，包含：广西—东盟经济开发区、南宁六景工业园、南宁高新技能工业开发区、南宁经济技能开发区、北海工业园、北海铁山港工业区、防城港经济开发区、广西东兴国家要点开发敞开试验区、钦州港经济技能开发区、中马钦州工业园、广西钦州保税港区、玉林龙潭工业园、广西凭祥归纳保税区等。
近十年，广西抓住了东盟协作这一重要的战略机会，作为我国东盟中心，每年一度的东盟饱览会给广西带来了许多协作机会。正是有了东盟协作十年，新加坡对广西的出资力度不断加大。2015年，新加坡港口集团(PSA)与北部湾港联合加大对钦州港的投入，树立合资公司，钦州港的集装箱作业才能有了大幅进步。广西在树立西南出海大通道中，作了许多尽力，可是与预期间隔较大，甚至有些观念以为，广西树立西南出海大通道是“小马拉大车”，凭一己之力，无法撑起我国西部这么大的外向经济展开局势，西南出海大通道建造速度相对华东、华南区域缓慢许多，首要的问题会集在以下几个方面。
广西具有北部湾港口群、西江水道和中越边境的资源，长时刻以来，广西以滨海、沿江、沿边的优势著称，可是海、江、边并没有构成合力，而是削弱和分流了北部湾港口群作为西南出海大通道战略纽带的效果。陆地跨境运送，多是服务于边贸事务，难以构成长间隔、规划化的内地经济。
以南（宁）昆（明）铁路、南（宁）防（城）铁路、钦（州）北（海）铁路大动脉最为典型，多为单线铁路，且因为建筑年代较早，技能规范低、运能小，虽经屡次改造，仍不能满意迅猛添加的客货运送需求。公路方面，尽管这条通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路况较差的二级、一级路段，使大通道呈现“肠梗阻”，西部落后的根底设备建造严峻影响了通道的展开。
钦北防三港与广东的湛江港地理位置附近，都是我国西南区域出海的首要港口，其港口内地也彼此交织。而湛江港在其本身的展开进程中，一向与铁路坚持亲近的联络，有洛（阳）湛（江）铁路等国有干线铁路支撑，具有抢占内陆货源的先机，所以吞吐量一向遥遥领先。广西的北部湾三港的疏港铁路因为是当地铁路，只要在国有铁路饱满之后才会分到大西南的货源，严峻受制于人。且因其运量缺乏，导致当地铁路货运本钱高于湛江港，整个钦北防三港吞吐总量才牵强与湛江港适当，所以作为西南出海大通道的门户，发挥不出效益也不可避免。陆向展开因为和铁路的联络受阻，而海向延伸因为本身航线单一也绰绰有余。
广西提出的树立西南出海大通道，并没有与西南内陆区域构成实质性的协作，难以集合比如重庆、贵州、云南等整个西南区域的力气建造通道，这样实际上没有真实构成西南区域的互联互通。西部各省市在党的十八届三中全会提出“树立一致敞开、竞赛有序”的商场环境之前，也是各自寻求自己的出海通道，更多依托于珠三角和长三角港口群，与世界首要经济区进行联通，构成了多条东西向的物流转道，关于南北向通道的联通罕见研讨。加上广西树立通道的财政资金有用投入有限，西南出海大通道终究未能如愿以偿。现在，“一带一路”建议提出，让广西从头发挥本身重要的区位优势，开端发掘通道建造中的战略价值。中新（重庆）战略性互联互动演示项目，令广西北部湾港找到了打入纵深经济内地的政治机会。尽管该项目落户重庆，可是凭仗广西与新加坡多年协作的沉积，广西政府和港航企业，敏锐的看到这一战略机会，一起推动南向通道的建造。广西与东盟协作十年堆集的资源，成为广西建造南向通道的先天优势。
建造南向通道，需求厘清物流转道和经济走廊的鸿沟。安身于物流转道建造，面向沿通道经济添加需求，以物流转道为引擎，构成新的区域经济协作，是南向通道的悉数要义。
物流转道不同于交通通道和运送通道。物流转道是以世界供应链协作为驱动，对物资周转速度要求高，对物流时效要求高。物流转道是由物流空间走廊、多条线路构成的复合交通运送轴，由涣散到相对会集的货流，集合了多个物流根底设备，由多个运营商一起供应安稳的运送的服务系统构成。
世界物流纽带具有的特征：物流工业集群效应显着，多条干线通道和多种运送方法在此构成运力买卖和物资集散，集合的转运量占总吞吐量的50%以上。其要害方针是物流工业作为出产性服务业对当地税收奉献率超越8%；其首要表现是物流纽带是新式制作业和买卖集合的引擎，物流业不再仅仅服务于本地制作和商贸，而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。
物流纽带的经济价值表现：一是构成物流活动供应资源池，经过改动供需平衡获得规划经济效应，下降物流本钱。二是经过规划效应构成高于其他区域的物流活动强度，带来很多物资集散，使物流企业的运营活动对当地财政的奉献显着扩展。三是物资集散带动了买卖量，各企业将区域分拨中心或世界通道上的中转保税树立于此，带来很多买卖资金的沉积。四是依托多通道、多业态的物流集聚，引导对物流本钱和时效灵敏的工业在此出资布局。至此，物流业对工业展开的引擎效果闪现。
南向通道提出以物流转道先行，是改动中西部区域曩昔十年一味寻求承受东部滨海区域加工买卖工业搬运的展开套路，经过进步物流功率，构成物流纽带。经过打造纽带经济，构成中转买卖和流转加工。依托物流纽带的规划经济效应，构成以大数据和资金池为特征的纽带经济。南向通道沿途多个区域现已成为我国自贸试验区，有些正在活泼研讨和请求自由买卖港，或是与滨海自由买卖港构成联动。凭仗自贸区展开的方针机会，南向通道的首要纽带节点，能够经过离岸买卖、离岸结算等方针环境，构成离岸物流活动。
我国与东盟的买卖彼此依托程度较强，2020年两边买卖额估计将抵达1万亿美元。我国是东盟榜首大买卖同伴，东盟是我国第三大买卖同伴，近三年两边买卖添加在10%左右，2016年，中西部10省市进出口总额为4593.3亿美元，其间河南、陕西、四川、重庆进出口额都在200亿美元以上，外贸展开敏捷。电子产品买卖额已占到两边工业制品买卖的50%左右。2012年以来，我国对东盟由长时刻的买卖逆差改动为顺差，且顺差有进一步扩展趋势。我国和东南亚已成为全球电子信息、机械、化工、轿车、医药、纺织、裁缝等重要的出产与出口基地，新加坡也现已成为全球首要的电子工业、化工工业、生物医药等制作基地。
东盟国家全体经济外贸依存度较高，对世界经济依托性强，工业工业的构成与跨国集团的出资密不可分。2015年东盟GDP总额为2.5万亿美元，方针是2030年成为世界第四大经济体。农业及农产品加工业一向是东南亚国家的主导工业，橡胶产值占全球的80%，马来西亚占有着全球一半的锡产值。根据劳动力本钱及买卖优势，跨国公司加大对东盟的出资和搬运力度。2015年，东盟国家制作业FDI流入同比添加61%。现在，东南亚国家已开端构成工业集聚展开格式。东南亚国家构成了在欧美日商场与我国的代替效应，2010年至今，在我国对日本出口逐渐下降的一起，东南亚国家对日本出口增速约30%。
世界本钱在东盟区域的大规划出资布局，必然改动我国中西部区域与东盟区域买卖结构的改动。总体上看，这种改动都是在扩展我国中西部区域与东盟买卖来往。因而，及时铺轨南向通道，关于深度发掘我国和东盟的买卖潜力，扩展各范畴的出资与协作，供应了重要的支撑效果。
2000年11月，我国提出树立我国-东盟自贸区的想象。2002年11月4日，《我国与东盟全面经济协作结构协议》签署，自贸区建造正式发动。至今现已展开了多项多边或两边的自贸协议。南向通道首要节点上的中心城市，要一手抓物流转道建造，一手抓经贸来往。在经贸展开中，不只注重加工买卖的招商引资，更要安身产品买卖的推动，特别注重关于广阔内陆商场的内需货源的进口买卖，在首要节点树立世界买卖分拨、集散、加工、结算的新式物流中心，这是南向通道完结双向流转的方针要求。
1. 新加坡建造南向通道的国策新加坡经济属外贸驱动型，以电子、石油化工、金融、航运、服务业为主，高度依托美国、日本、欧洲和周边国家商场，外贸总额是国内出产总值的4倍。自2010年以来，新加坡的GDP添加率放缓，2016年降至1.8%，为2009年以来最低。在此严峻的局势下，新加坡要寻求新的经济展开机会。
自我国提出“一带一路”建议开端，新加坡成为最早呼应的国家之一。新加坡是全球化前期进入的，我国是全球化中后期进入的，两国的展开均获益于全球化的浪潮，都期望继续推动经济全球化和买卖自由化。面对英国脱欧和美国特朗普上台这样的事情，中新两国都在寻求新的世界买卖空间。我国提出的“一带一路”建议，关于新加坡而言是一个杰出的机会，已展开的中新（重庆）战略性互联互通演示项目便是详细举动。
新加坡交通兴旺，设备便当，是世界最繁忙的港口和亚洲首要转口纽带之一，也是世界最大燃油供应港口。新加坡仍是联络亚洲、欧洲、非洲、大洋洲的航空中心。经过南向通道，新加坡得以与我国展开潜力巨大的西部区域相连，可促进与我国西部区域的买卖来往。一起新加坡也可寻求与“渝新欧”等通道的协作，搭乘中欧班列驶向其他国家区域。经过南向通道，新加坡方与我国政府、企业树立起的协作联络，为新加坡进一步呼应“一带一路”建议，推动中新协作项目奠定了根底。
中新之间正式提出共建南向通道，是在中新协作项目发动一年之后，于2017年2月在中新（重庆）项目初次联合和谐理事会上首度被正式提出。两国政府对此都抱有较高的期望。共建通道的进程，也是两边彼此学习和学习的进程。
新加坡作为全球物流绩效杰出的国家，可在南向通道建造中充沛展现自己先进的物流经历，下降通道物流本钱，合理分配和优化资源。依托新加坡的物流服务的软实力，以南向通道建造为要害，树立新商场中的协作机制和联通规矩。因而，南向通道建造中，我国能够向新加坡获得的不仅仅出资和买卖，更是优秀的营商环境，是根据法制化和便当化的世界买卖系统。
“一带一路”沿线国家的特点是，国家数量多，规划小，政治体制和宗教差异大，边境纷争多，根底设备落后，国家教育水平低，罕见像新加坡这样在经济根底、国民教育、科技水相等范畴能够与欧美兴旺国家对抗的国家。展开这一区域需求我国的归纳实力和新加坡多年堆集展开经历一起发力。正如国家主席习在上一年会晤新加坡总理李显龙会晤时说到，期望中新（重庆）项目能在区域层面“带动其他国家一起参加世界陆海买卖新通道建造”。
2. 北部湾经济区怎么打造南向通道战略支点2015年3月，习参加十二届全国人大三次会议广西代表团审议时，为广西展开指明晰“三大定位”：“构建面向东盟的世界大通道，打造西南中南区域敞开展开新的战略支点，构成21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带有机联接的重要门户。”显着，在南向通道建造中，无论是对南向通道的知道程度、建造力度和成功的巴望，广西都走前列。广西政府的高层领导调任甘肃区域后，也敏捷带动了甘肃投入到南向通道建造中。
广西北部湾是南向通道汇流处，打造好北部湾战略支点关于广西和南向通道各方，都是成功的必要条件。广西在建造南向通道，打造战略支点的进程中，可谓百事待举。归集起来有三个方面。
南向通道以海铁联运作为最具经济价值的物流方式。现在钦北防三港将集装箱航线归集到钦州港后，钦州海铁联运换装才能缺乏将成为压力，加速港站建造刻不容缓。关于铁路线路、港口作业、边境换装、港口配套物流基地等，广西都需求大规划的改扩建。
港口在曩昔的展开中，是以航线资源作为首要竞赛力，以展开很多临港加工和买卖分拨为货源根底。现在，跟着内陆的开发需求不断加大，港口竞赛以内陆资源的操控为竞赛力，所谓“得内陆者得全国”。港口展开航线资源的途径，一方面是进步对境外港口的协作水平，一方面是进步对内陆港的建造水平。以北部湾港活泼布局内陆无水港为下一轮的战略打破口，在西部进行网络布局，构成海向一体化和陆向一体化的双向展开。
欧美陆桥运送方式实质上是多式联运服务。经过首要线路各协作同伴的事务协同，一起推出“一柜究竟”、“一单究竟”全程职责的运送服务。
广西要经过通道建造施行陆向、海向双向扩展的展开方式，需求树立以北部湾港为龙头牵引的位置，区别江、边的细分商场，将北部湾港作为长间隔、重载化、世界化的通道支点。
南向通道沿途都树立有企业级或区域级的物流信息系统，作为南向通道的中心纽带，需求供应境内外的港口、航运、铁路、陆港、货主、海关、口岸的信息互联是途径，树立以一致运力资源的订舱服务、追寻查询、预制作业计划、一体化通关、单证服务和稳妥理赔等中心功用的多式联运信息系统。
3. 南向通道运营中心为何挑选重庆在多份当地中，对南向通道界说的描绘中都有这样一段话：“中新互联互通南向通道（简称南向通道）是在中新（重庆）战略性互联互通演示项目结构下，以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为要害节点，我国西部相关省区市与新加坡等东盟国家经过区域联动、世界协作一起打造的，有机联接“一带一路”的世界陆海买卖新通道”。这是源于2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四省区市在重庆签署《关于协作共建中新互联互通演示项目南向通道的结构协议》内容。
“重庆运营中心”的出处来历于2015年11月7日，在习主席和李显龙总理的见证下，中新两边在新加坡签署了“中新（重庆）战略性互联互通演示项目” （以下简称“中新演示项目”）结构协议，这是以重庆为运营中心的第三个中新政府间协作项目。中新演示项目以金融服务、航空、交通物流和信息通讯技能作为要点协作范畴，以现代互联互通和现代服务经济为主题，符合“一带一路”、西部大开发和长江经济带展开战略，是一个高起点、高水平、立异式的演示性要点项目。
中新演示项目运营中心树立在重庆，既是重庆新的方针展开机会，又是赋予了重庆作为龙头位置带动西部展开的严峻任务。“战略性”的定位，要求重庆背负的中新协作项目要有我国西部与世界商场联通的大思路，“演示性”的定位，要求该项目要有方针立异和展开方式立异的活泼引领效果。南向通道作为国内首个在通道建造前期就构成跨省协同的共建、同享、共用方式，是高度符合了中新（重庆）战略性互联互通演示项意图展开理念。
重庆作为南向通道的运营中心，既是中新战略性互联互通演示项意图政治布景，也是各区域期望同享中新（重庆）战略性互联互通演示项意图方针盈利。各地期望南向通道成为国家战略后，能够像中欧班列相同出台一揽子扶持方针，如铁路的铺图运转优惠运价，口岸通关的快捷通道，节点建造的扶持资金等等。作为主管的国家部委，也便于和谐资源和统筹指挥。
运营中心是指对通道建造和运营进程的策划、统筹、施行、操控等各项办理作业的办理指挥中心。行政办理性质的运营中心，不必定是物流纽带转运中心，运营中心能够是实体性的大物流大中转的操作中心，也能够仅仅行政性的运营指挥调度中心。显着，重庆的政府和企业不会甘愿在南向通道中仅仅扮演一个行政功用的运营中心。
东盟是重庆最大的买卖同伴，也是重庆最大的出口商场，到2020年重庆与东盟的买卖额将抵达500亿美元。近年来，重庆与东盟的买卖额占重庆对外买卖额的份额由15%上升到近20%，重庆和东盟进出口买卖根本坚持平衡。重庆与东盟物流品类互补性相对较强，通道货品双向流转具有必定的根底。重庆电子信息、轿车摩托车制作业等与新加坡、越南、马来西亚等东盟国家互补性较强。重庆出口东盟的产品首要有便携式电脑、摩托车、数据处理设备、通机、化工原料、建材、箱包等；从东盟进口的产品首要是集成电路、电脑配件、农业原材料、橡胶等。重庆也从东盟进口海鲜、大米、热带生果等农副产品。电子产品、摩托车、轿车及零部件产品，农副产品作为重庆和东盟之间买卖的首要品类，为完结重庆与东盟间货品双向活动供应了重要的货源保证。
重庆所发生的本地货源是南向通道的协作同伴们不会抛弃的，可是作为南向通道的物流纽带，仅依托本地货源支撑，不会成为真实的物流纽带。重庆建造南向通道在必定含义上是缓解长江水道的压力，假如仅仅逗留在这一方针上，南向通道关于重庆，不过是多了一条出海通道罢了。南向通道更深层次的原因，是要经过打造物流纽带，引领新的经济添加。完结这种引领，就要从头知道重庆物流工业在世界物流转道大变迁时期的定位。
重庆市在我国西部甚至“一带一路”上的战略位置显而易见，近些年经济展开效果耀眼，特别是出口加工买卖给重庆带来高速添加的十年。巨大的出口加工买卖添加的需求，促生了“渝新欧”世界集装箱班列项目，创始了中欧班列的年代，引领了“一带一路”新式世界物流转道的展开方向。重庆的货源结构是以本地加工买卖为主，重实体、重制作是重庆一向以来的展开方式。与此一起，大型商贸或物流企业，大多把西南分拨中心设在成都而不是重庆。曩昔十年间，重庆市曾在多个规划中提出了“打造西部多式联运运营中心”、“树立西部世界物流纽带”、“贯穿长江经济带与‘一带一路’”等展开方针，尽管获得一些效果，但中心纽带优势并未构成，物流供应侧对立仍然杰出。
重庆建造南向通道有两种导向、两种战略挑选，一是以服于本地出口加工买卖为导向，经过招商引资带动加工买卖，从而倒逼物流业展开的方式；二是以树立物流纽带为导向，经过物流分拨才能带动商贸集合，从而带动活动加工和金融服务的展开方式。榜首种战略是“渝新欧”的展开方式，中欧班列（渝新欧）展开七年，早已走过了前期展开方式，现在“渝新欧”有50%的货源是在重庆集结中转后发往欧洲，或回程货源在重庆分拨。为了完结纽带经济展开方式，“渝新欧”一面注册果园港班列，与长江水道相连，一面注册中越跨境班列，与南向通道相连。大通道之间的集合，是重庆成为物流纽带的重要根底。南向通道的时期，商场环境和招商引资的条件都发生了改动，继续仿制“渝新欧”的展开方式，显着不达时宜了。何况“渝新欧”也在三年前就开端迭代晋级，现已走出前期的商场鸿沟，在多通道联动中发挥更大的效果。
依托南向通道，打造纽带经济，是重庆在南向通道建造中需求面对的应战，也是区域经济添加动能转化的途径之一。
重庆是西部仅有的兼具公、铁、水、空资源的城市，现已构成了集“三大交通纽带、三个一类敞开口岸、三大保税监管区”为一体的“三个三合一”的内陆敞开途径。但从物流运作的层面剖析，这些途径大多各自为战，各建各的通道，各用各的口岸，各有各的安稳客户集体，没有一个中心途径能够连通其他通道。“分片布局”和“多中心组团式”的方式，相对弱化了中心纽带的规划化服务才能，涣散了物流资源，也难以带动物流工业集聚。多式联运纽带通常是依托港口和铁路场站构成要素集合。重庆果园港是长江上游最大的港口，港口铁路专用线具有条装卸线，才能较强。港口周边有10平方公里待开发建造的物流中心功用区，归于两江新区，也是重庆自贸试验区的中心片区，加上铁路鱼嘴站的铁路物流中心建造在即，这儿将构成最具优势的多式联运要素集合。现在南向通道“渝黔桂新”海铁联运班列在重庆西部物流园的团结村铁路场站运转，这儿也是“渝新欧”到发场站，是重庆区域才能最大的铁路集装箱场站。南向通道怎么完结这两个节点之间、多个铁水联运节点之间的协作问题，是重庆方面需求处理的问题。
重庆现有“五主五辅”对外物流转道，“五主”为世界物流转道，“五辅”为国内物流转道。重庆世界物流转道多了，“渝新欧”在经过果园港与长江水道活泼连通，但其他通道呈现的却是彼此分流彼此竞赛的态势，通道联通集合效应还没有充沛闪现，新的中转集聚的规划效应需求加速构成。
重庆市货品运送中，对铁路的依托远远低于全国平均水平，也远低于接近的成都市。这与长时刻以来重庆域内铁路线路路程短、场站设备老旧，铁路复线率不高有直接联络。南向通道尽管在西部物流园始发，但并没有运用铁路中心站的装卸资源，而是在中心站以外的货五线上操作。这样导致大部分国内通道并没有经过团结村中心站这一首要的铁路纽带完结贯穿。添加铁路运送才能，是重庆在南向通道建造中，需求补齐的短板。
除了物流资源涣散的问题外，影响重庆成为南向通道纽带位置的另一个首要妨碍，便是重庆长时刻以来构成的“重工轻贸”的展开格式。重庆在曩昔的十年内，领跑西部区域经济，首要得益于世界高端加工买卖大规划落户重庆，重庆较好的处理了出资便当化问题。下一个展开阶段，需求运用自贸试验区的方针优势，完结买卖便当化，发明杰出的世界商贸集合的营商环境，没有快周转、大规划的产品买卖，难以构成南向通道的新增货源。只要遵从工业展开规律，苦练内功，整合内外部资源，依照物流纽带的资源要素和服务特征，让货品真的乐意在重庆停下来，乐意在这儿中转，货品中转进程完结供应链的增值，以大流转带动大物流、大数据、大金融的多流集合。南向通道建造关于重庆改动经济展开方式有重要效果。不论是重庆、成都、兰州仍是广西，谁能破解“改动添加逻辑，以物流为引擎”这道难题，都有望成为南向通道中的物流纽带。
4. 兰州能否成为南向通道北端纽带在咱们前期的南向通道规划中，就把兰州归入了南向通道的主轴之中，兰州作为南向通道与新亚欧大陆桥通道的联接点，是南向通道最具战略扩张含义的节点。
兰州地处闻名的胡焕庸线的分界处，资源性经济特征显着，外向型经济不活泼，经过参加南向通道，一来是找到最近的出海通道，二来是运用兰渝铁路建成的要害，带动当地展开，三是能够将陇海铁路的物流转道事务与南向通道结合，构成转运服务和纽带才能。
2017年9月29日，兰渝铁路全线注册，甘肃等西部区域与北部湾港的间隔比原本缩短了700多公里，为甘肃等区域参加南向通道建造供应了新的展开机会。兰渝铁路注册，南向通道向北有用延伸，完结西南与西北、东南亚与中西亚、“一带”与“一路”的三大联通，中欧班列可运用兰渝铁路及甘肃首要物流节点，直通中亚、南亚、欧洲等区域。西北的有色金属、化工原料、特征农产品南下东进，西南的轿车整车和零配件、水海产品、热带生果等北上西出，南向通道成为有机联接“一带”与“一路”的世界陆海买卖新通道。
兰州近些年注册了中欧班列和南亚班列，高附加值的货源首要来自我国东部区域，本地货源十分有限。甘肃当地货源以矿藏、农副产品为主，农副产品中以苹果、药材、马铃薯等为主力货源。当地输入货源多以生活资料为主。
甘肃地域细长，省内建成的三个陆港（兰州、天水、武威）各自涣散，兰州陆港地处兰州西固区，临兰州铁路纽带，是南向通道运营基地。武威陆港是在一片荒漠上，惹是生非的奇观，注册的“西大门”的口岸买卖，带动了我国与中亚区域出产资料和生活资料的买卖。其他区域的物流园区尚不成规划。甘肃需求有用整合省内资源，拉起一张省内的大网，以大纽带带动次节点的思路，赶快树立起区域协同，以处理单点货源缺少的问题，让甘肃区域一起同享南向通道的效果。
甘肃为建造南向通道，以兰州世界陆港出资公司和省物资集团为股东，刚刚一起组建了甘肃省世界物流有限公司，作为南向通道和中欧班列的省级运营途径，这是甘肃建造南向通道的详细举动。南向通道建造遍及面对人才缺少的对立，内陆区域特别杰出。加大人才双向活动是处理此问题行之有用的计划，一方面经过人才引进进步干部队伍的全体外贸物流事务的水平，一方面以短训、挂职、交流等方法，差遣本地干部于南向通道物流老练区域进行培养。
5. 成都怎么担任南向通道纽带在南向通道建造中，成都显着是特立独行的。尽管没参加重庆主导的四省联合共建南向通道的协作结构协议，可是以“蓉欧+”战略为推动，成都与东盟、成都与北部湾的物流事务，一向比较活泼。四川极为注重“蓉欧快铁”展开。2015年，四川提出大力施行“蓉欧+”互联互通战略，加速打造贯穿欧亚通江达海的“一带一路”大走廊。
成都在航空、铁路和公路运送网络中，一向操纵着西南纽带的位置。卡车帮在贵阳的大数据中心显现，成都公路货运量长时刻在西部区域遥遥领先。成都双流机场世界国内航线万吨，居全国第四，西部榜首，是重庆江北机场的1.7倍，（重庆江北机场2017年货邮量为36.9万吨）。成都向西抵达欧洲的“蓉欧快铁”，在2017年领跑全国的中欧班列，成为仅有年过千列的中欧班列。成都青白江铁路集装箱中心站是全国12个中心站中发送量最大的，2016年数据高出重庆的1.4倍。在“十二五”期间，成都物流业添加值占区域出产总值比重抵达5.6%，物流业支柱工业位置显着。成都的服务业占比高达53.2%（重庆同期为49%），商贸系统的兴旺，是成都在西部区域成为物流纽带要素之一。近十年成都物流业展开可圈可点之处颇多，首要的物流要素根本彻底，资源整合力度较大，构成了差异化的协同展开合力。凭仗这些物流业展开的实力，成都完结进出口总额3941.8亿元，添加45.4%，增速比上年进步34.4个百分点。
四川成都区域与东南亚经济买卖来往亲近，元明粉、轿车配件、三聚氢胺、陶瓷、钛白粉、实木家具等货品很多出口东南亚、中东，一起四川及成都轿车制作、电子产品等主导优势工业，与东盟有较强的互补性。现在这些货品大多经过江海联运、公水联运等方法运往东部滨海再到东南亚区域，运送时刻一般在40天以上，本地企业的竞赛力无法有用表现。为处理客户关怀的运送时效问题，2017年11月，成都世界铁路港首趟“蓉欧+东盟”世界铁海联运班列常态化开行，打通了经钦州港出境，站点延伸到东南亚、中东区域的物流新通道。从成都向西至欧洲、向北至俄罗斯、向南至东盟“Y”字形世界物流转道完结了互通，意味着成都作为西部物流中心的集散才能进一步增强。“蓉欧+”东盟世界铁海联运班列初期每周安稳开行1列，培养期完毕后每周安稳开行2列。班列安稳后回程将东南亚区域越南、柬埔寨等国为欧洲企业加工的电子产品、电器产品经陆上丝绸之路运送到欧洲，一起把东南亚区域丰厚的生果等特产引进到成都商场，进一步构建“天天东南亚”的快速、高频次海铁联运物流转道，促进成都与东盟各国间的买卖及经济来往。
南向通道各方都以为，成都具有杰出的货源根底，也具有物流中转分拨服务才能，可是作为南向通道的纽带需求尽力。
关于“蓉欧+”战略要有所为有所不为的进行分层级的布置。成都展开外向经济一向经过重庆港、泸州港、宜宾港和“蓉深”班列借道出海。展开了中欧班列 “蓉欧快铁”之后，成都有了自己的直通世界商场的通道。“蓉欧快铁”在三年前提出“蓉欧+”战略，将国内11条铁路班列线路作为“蓉欧快铁”的喂给线，其间蓉欧到北部湾便是其间之一。“蓉欧”班列与世界物流巨子DHL协作，DHL将西部转运纽带设在成都青白江，来自越南北部的三星等世界IT巨子制作的产品，经过广西边境口岸到成都搭载中欧班列去欧洲。假如成都方面应该将这些既有的事务协作，升上更高的战略层面，对“蓉欧+”的11条线路进行分类取舍，杰出“蓉欧”与南向通道并轨联通的战略定位，那么就在成为南向通道纽带的道路上更近一步。
经过内陆港ICD的建造，将成都青白江中心站建成航运企业的内陆还箱点，经过空箱循环，处理航运企业进入内陆内地最头疼的调箱问题。
成都与南向通道相关亲近的是青白江区的世界铁路港，该区域归于四川自贸区的中心片区，口岸车牌彻底，自贸方针丰厚。世界铁路港现已整合青白江区域的物流园区、成都陆港和蓉欧班列公司，构成纽带、通道和商贸资源的一体化协同安排方式。运用现已具有的运贸一体化服务才能，活泼推行单证物权化，丰厚成都与东盟国家的买卖来往，将成都建成南向通道中高效的物流分拨中心。
6. 南向通道其他内陆区域布局除了上述剖析的我国西部区域正在活泼推动南向通道建造的广西、重庆、兰州、成都之外，贵州和云南也是南向通道中不可或缺的首要区域。
云南以其特有的区位优势，与东盟接壤国家网络亲近，陆路通道带动的边贸快速展开。云南现在还没有参加到四省市联合签署的共建南向通道的协议中，可是云南在出海通道挑选中，长时刻把北部湾港作为首选，很多资源型物资的输出，经过北部湾防城港完结。自2014年12月开端，昆明桃花村-北部湾港集装箱班列就常态化运转，桃花村-北部湾班列与一般货品列车比较，时刻节约两天，班列首要运送品类触及化肥、化工、矿建、文教、磷矿石、粮食、饲料、钢铁等；班列享有铁路优先装车、优先挂运、优先卸车、不断装限装、途中不改编，快速送达港口的服务。
未来，云南在南向通道中的位置将由通道参加方变成通道建造主体之一。跟着中老铁路的注册，南向通道另一条铁路主干线构成。到时货品可经过泛亚铁路，构成我国西部至东南亚的世界铁路联运。现在重庆至广西凭祥口岸的铁路现已贯穿，掩盖中南半岛的泛亚铁路仍在规划建造中，没有构成运送才能。泛亚铁路从我国云南省昆明市动身，中线经景洪、磨憨，老挝首都万象，抵达泰国首都曼谷；东线经玉溪、蒙自、河内、胡志明市、金边到曼谷；西线经大理、保山、瑞丽，缅甸仰光至曼谷。东中西三线终究在曼谷集合，随后南向经过吉隆坡终究抵达新加坡。
泛亚铁路中线国外段会首先打破，泛亚铁路中通道的要害路段—中老铁路现已开端建造，注册运营现已有了时刻表。中越中老世界铁路昆明至玉溪段现已注册；中老铁路磨丁至万象线日全线开工；中泰铁路曼谷-呵叻段将于2017年头开工建造，整条线路即曼谷-廊开线将在未来五年内施行建造。
贵州在出海通道上，是长时刻被三个区域分流的，北边是长江水道，东南是珠三角港口群，南边是北部湾港口群。在南向展开中，与云南经济相似，首要输出的也是资源型物资。
2015年7月，成都铁路局、南宁铁路局和广西北部湾世界港务集团有限公司一起安排开发贵州福泉至广西北部湾班列。贵州福泉开往广西北部湾的磷酸二氨集装箱快运专列，每周开行两列，铁路路程1042公里，全程运转时刻36个小时，比此前一般货品列车运转时刻缩短24个小时。
一起，北部湾港与贵州大龙开发区实施“海陆一体化”战略协作。2016年6月，贵州大龙开发区与北部湾港、泛湾物流股份有限公司项目签约，将实施“海陆一体化”战略协作，内容包含海铁联运、海陆联运、仓储、保税仓等归纳物流等工业。大龙开发区也规划2000亩地用作物流园建造，为全市外向型经济展开和与北部湾港联动供应作业空间。
南向通道触及的内陆区域，包含了大半个我国，现在现已有多个区域纷繁表明要参加南向通道的协作中，鉴于篇幅所限，不再逐个剖析阐明。
7. 东南亚、中亚同享南向通道效果在我国与东南亚进出口买卖中，西南区域与东南亚买卖占比最高，两边买卖量有很大一部分经北部湾中转。
越南是东南亚对我国西南区域榜首大出口国，因广西、云南与越南的沿边优势，南向通道要要点注重东南亚区域对西南区域进出口展开状况。2016年西南区域对越南出口额为33.0亿美元，占比11.6%；第二为缅甸，出口额为30.4亿美元，占比10.7%；其次为泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚等国家；西南区域对东南亚的首要进口来历国是越南、马来西亚、缅甸、泰国，进口额分别为37.1亿美元、36.6亿美元、35.8亿美元、17.7亿美元。与出口意图国的出口额纷繁大幅度下滑相反，首要进口来历国中，大部分国家进口额较2015年有所添加，且大都国家增幅显着，足以反映出我国西南区域需求的快速添加。
西南区域对东南亚国家首要出口产品为工业制成品，以电机、机器、机械用具及零件为主；首要进口产品是矿藏燃料、橡胶、生果等产品。
特别需求注重的是，近些年中亚区域与东南亚区域买卖不断添加，2016年中亚进出口总额为1013.5亿美元，较2015年添加显着，其间出口额为590.7亿美元，进口额为422.7亿美元。
哈萨克斯坦是中亚五国中和东南亚区域的首要买卖国，2017年约有50万吨小麦从哈萨克斯坦进入东南亚国家。中亚对东南亚首要出口产品包含面粉、植物油、大豆、肉类、蜂蜜、石油等产品；进口产品包含热带生果、橡胶、轿车、机械配备等。
跟着“一带一路”建议的不断推动，中亚五国进出口额增速显着，2014年-2016年，中亚五国进出口额增速2.25倍，且哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦进出口额增速最为显着：哈萨克斯坦进出口额增速2.7倍，乌兹别克斯坦进出口额增速3.6倍。
2017年9月12日，哈萨克斯坦榜首副总理马明在东盟饱览会上表明将经过“南宁途径”进行工业布局，活泼展开与东盟之间的协作，充沛发挥内陆港陆路通道门户的区位优势，参加到“一带一路”的建造傍边。时任广西壮族自治区党委书记彭清华表明广西正在打造“一带一路”有机联接的重要门户，能够将哈萨克斯坦等中亚国家与东盟直接联接起来，符合中哈两国加速推动“一带一路”建造同“光明之路”新经济方针对接的需求。
跟着中亚国家不断展开以及“一带一路”战略的继续推动，东南亚与中亚国家的商场联络更加严密，对物流转道的要求也随之进步。
以哈萨克斯坦和东盟国家之间传统买卖途径为例，哈萨克斯坦出口东盟国家货品从我国北方港口出海，经海运至东盟国家；而跟着兰渝铁路的贯穿，哈萨克斯坦货品经我国西部纵向铁路运送至北部湾出海，大大节约了运送时刻，进步运送功率。
由此能够揣度，南向通道将引发的区域经贸、文明新的协作需求，将远远超出本文所能预见的情形。
分流货源仍是培养新货源商场南向通道沿途内陆区域，原本都有相对老练的外贸通道，客户对已有通道依托性强，改动物流方式，构成新通道，好像要打通人体的任督二脉一般，会有一个苦楚的进程。特别是像重庆这样外部通道较多的区域，长江水道、渝新欧、渝深班列和近来新注册的渝甬沿江班列，在服务老练水平上，都胜于刚刚起步的南向通道海铁联运线路。多通道的竞赛，给原本尚在幼儿期的南向通道带来许多不确定。
2017年南向通道起步时期，刚好遇到长江航运因三峡大坝修理构成的严峻拥堵，江运价格上涨1.5倍。部分集装箱货运分流至南向通道。跟着长江航运才能的康复，分流货运不可为继，南向通道亟待培养合适本身绩效特征的安稳的客户集体。因而，存量换增量、展开商贸集合的展开理念应遭到高度注重。
航运企业看好南向通道商场前景，可是困扰内陆区域和航运公司的一个不容忽视的问题便是集装箱箱源问题。航运企业传统的内陆还箱点与南向通道沿途匹配度不高。这便是为何一些船公司宁可抛弃成都的货源，只看重庆的货源的原因。而重庆的站点是铁路港，并非长江边的果园港。重庆外贸港口的运营“车牌”会集在寸滩保税港区，也并非在果园港。因而构成了船公司的空箱调拨需求与现在港口后方的CY和CFS分拨严峻不匹配。
南向通道建造中，当地政府的主导认识较强，广西、甘肃、成都都是有政府主导和支撑的当地国有物流大型企业当地运营途径，重庆呈现不同的运营主体。对此问题，各方观点纷歧，在必定程度成上，构成协作方的困惑。
事实上，南向通道是广义的概念，在通道建造前期，鹤立鸡群的展开方式是能够承受的。可是跟着南向通道沿途参加区域越来越多，客户资源不断丰厚，需求多样化不断涌现，单一运营主体无法包打全国，必定会呈现多点开花的局势，这是商场规律。
要害是怎么处理多个运营主体的之间既彼此竞赛又协同协作的问题。现在各省对南向通道树立了政府间的交流机制，这仅仅榜首步，企业间的协作联盟也是至关重要的。以公共契约为扭带，协同树立协作规范，协作规范，协同资源运用和信息互联，是下一步展开的要点。
2017年南向通道航线均处于创始发动阶段，通道产品没有彻底老练，面对航线推行、货源安排等困难，特别是回程货源安排面对较大压力。现在外贸出口大部分是依托重庆班列出口货源，进口货源急剧缺少，特别是新加坡方向货源严峻缺乏，加上北部湾港至东盟国家首要港口的班轮航线通道没有注册，必定程度上约束了两边买卖展开。2018年北部湾港-新加坡航线%，跟着新加坡航线日益加密，企业开行压力较大，亏本严峻超越预期。
南向通道根底设备的瓶颈对立杰出，钦州东站至码头铁路“”中心一公里”没有联通，导致发生额定的作业时刻和短运费，注册东站至码头铁路可节约250元/标箱。钦州东站换装才能无法应对未来班列的快速添加，需求扩能建造。因为钦州和重庆两头设备问题导致的很多倒短接驳的操作费高达上千元（每箱）。
跟着北部湾-香港航线天天班航线密度进一步加大，钦州码头单航道约束及靠泊大船日益渐增，香港码头靠泊船只数量较多，靠泊等待时刻较长，大大影响运送功率。
南向通道很多的新增货源是冷链运送，但现在调往内陆的铁路冷箱或冷藏车板运力严峻缺乏，或配备缺少，或价格较高，或规范不配套，不能满意甘肃等地南下的农副产品运送需求。
南向通道的货运通关未完结“单一窗口”，进口报检通关货品的报检通关手续冗杂，受理时刻长等。如：外贸进口集装箱货品特别是法检货品现在都是在重庆报并通关，时刻一般为4-5个作业日，大大延长了货品通关时刻，影响通关功率。
南向通道尚不满周岁，现已显现了强壮的号召力。在此咱们斗胆的对南向通道的下一步展开进行预判。
榜首，南向通道将成为联接“一带一路”中的富贵之道。未来三年里，南向通道会继续招引很多本钱和企业参加其间，物流根底设备不断完善，中老过境铁路注册。原有冷清的场站呈现货运上量的繁忙现象。特别是沿途西部贫困区域，因通道的注册，物流疏通，构成经济添加。
第二，南向通道朋友圈不断扩展。东盟区域其他国家会参加进来，如越南、老挝、马来西亚、柬埔寨、缅甸等地现已高度注重南向通道的的开展了。中亚区域和中东区域的国家也会活泼评论怎么运用这条通道完结最优的物流处理计划。我国中西部大部分区域的政府和企业会频频来往于南向通道的沿途各重镇。世界航运企业、货代企业、商贸企业和金融出资企业，会在南向通道中发掘新的商机。
第三，南向通道会催生一批新企业、新方式、新规矩、新途径，这些为通道而生的企业和途径，会极大添补现在南向通道中种种才能缺乏的空白。
第四，跟着南向通道的逐渐展开，呈现的新问题和面对的新应战，其内容与方式不断改动。在磨炼中前行，在探究中破局，功不唐捐，玉汝于成，一切南向通道建造者共勉！
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